Une nouvelle étude de l'Université de Columbia a signalé une augmentation substantielle des blessures liées aux vélos électriques et aux scooters électriques entre 2019 et 2022, soulignant le besoin urgent de mesures de sécurité et d'infrastructures renforcées dans les zones urbaines.
Une étude récente de la Mailman School of Public Health de l'Université Columbia a révélé que les blessures liées aux vélos électriques et aux scooters électriques ont considérablement augmenté de 2019 à 2022. Le taux de blessures liées aux vélos électriques a augmenté de 293 %, tandis que les blessures liées aux scooters électriques ont presque doublé, augmentant de 88 %.
Publié Dans l’American Journal of Public Health, cette recherche met en lumière le besoin crucial d’améliorer les protocoles de sécurité et les infrastructures pour les dispositifs de micromobilité dans les zones urbaines.
La micromobilité comprend les petits appareils de transport à faible vitesse, tels que les vélos électriques, les scooters électriques, les vélos et les hoverboards. Selon les rapports de presse, les ventes de vélos électriques ont augmenté de 269 % au cours de la même période, dépassant les ventes de voitures et de camions électriques.
« Nos résultats soulignent le besoin urgent d'améliorer la surveillance des blessures liées à la micromobilité et d'identifier des stratégies permettant aux villes d'améliorer la sécurité des utilisateurs afin que la micromobilité puisse être une option de transport sûre, durable, équitable et saine », a déclaré Kathryn Burford, première auteure et chercheuse postdoctorale au département d'épidémiologie de Columbia, dans un communiqué. communiqué de presse« Comprendre comment les types de blessures et les facteurs de risque varient selon le mode peut éclairer l’utilisation des services d’urgence, l’allocation des ressources et les stratégies et politiques d’intervention pour promouvoir une utilisation sûre de la micromobilité. »
En utilisant les données du National Electronic Injury Surveillance System (NEISS) pour les années 2019 à 2022, les chercheurs ont évalué l'impact national des blessures liées à la micromobilité. Ils ont identifié des schémas et des tendances parmi 1,933,296 96 XNUMX blessures estimées couvrant les vélos électriques, les vélos, les hoverboards et les scooters électriques. NEISS collecte des données auprès de XNUMX hôpitaux américains dotés de services d'urgence, offrant un aperçu complet de ces incidents.
Sur un total de 48,857,022 1,933,296 33.2 visites aux urgences au cours de la période de quatre ans, les dispositifs de micromobilité ont été associés à 1,000 3.4 1.2 blessures. Les vélos ont été à l'origine de la majorité des blessures, soit 1.8 blessures pour XNUMX XNUMX visites aux urgences. Les scooters électriques, les vélos électriques et les hoverboards suivaient avec respectivement XNUMX, XNUMX et XNUMX.
L'étude met en évidence des tendances démographiques importantes. Parmi les blessures liées aux hoverboards, 76 % concernent des personnes de moins de 18 ans. Parallèlement, les adultes âgés de 18 à 44 ans représentent 57 % des blessures liées aux trottinettes électriques et 49 % des blessures liées aux vélos électriques. Les adultes plus âgés, ceux âgés de 65 à 84 ans, ont connu la plus grande proportion de blessures liées au vélo, suivis de près par les vélos électriques.
Le sexe a également joué un rôle, avec une proportion plus élevée d’hommes ayant subi des blessures liées aux scooters et aux vélos électriques par rapport aux femmes.
La consommation d'alcool était la plus répandue parmi les blessures liées aux scooters électriques, suivie de près par celles liées aux vélos électriques.
Le port du casque a été signalé dans environ un cinquième des cas, les cyclistes et les cyclistes électriques blessés étant plus susceptibles de porter un casque que ceux qui utilisaient des scooters électriques ou des hoverboards.
« À l’inverse, l’augmentation considérable des blessures liées à la micromobilité électrique que nous connaissons peut être attribuable au manque d’accès, d’éducation et de réglementation en matière d’équipements de protection, car les systèmes de micromobilité partagés, tels que le programme Citi Bike de New York, ne sont pas tenus de fournir des casques aux utilisateurs », a déclaré l’auteur principal Andrew Rundle, professeur d’épidémiologie à Columbia, dans le communiqué de presse.
L’étude souligne également les lacunes de la législation régissant les lieux où les dispositifs de micromobilité peuvent être utilisés et réglementant leur utilisation sous l’influence de l’alcool ou de drogues.
« Il n’existe pas de législation sur les endroits où les dispositifs de micromobilité peuvent être utilisés et la législation réglementant la conduite de ces dispositifs sous l’influence de l’alcool ou d’autres drogues récréatives est incohérente et historiquement difficile à adopter », a ajouté Burford.
Les recherches futures visent à identifier les éléments d’aménagement urbain susceptibles de minimiser le risque de ces blessures. Burford et ses collègues prévoient d’étudier les caractéristiques de l’environnement bâti qui sont corrélées à des taux de blessures plus faibles chez les utilisateurs de micromobilité.